151年过去了，全球190个城市拥有地铁，对疏解交通压力发挥了巨大作用，但“吸金”能力羸弱，除了中国香港地铁，其他189个城市地铁都亏本。从这个角度说，地铁离成功还差一步。
由于交通压力剧增，即使地铁造价高盈利难，发展中国家并没有望而却步，中国、印度、巴西等国投资兴建地铁的节奏正在加快。罗兰·贝格咨询有限公司发布一项研究表明，经济危机之后，政府实施的经济刺激计划将投资重点放在修轨道上面。预测截至2017年，地铁投资应该仍会增长迅速，大概在6%-8%。
中国尤甚，目前有36个城市获批建设，超70条地铁线路正在建设。项目规划的依据是什么？巨额的建设资金从何而来？地铁运行质量如何提高？如何定票价？这些是一个地铁成功学的四大要素，中国准备好了吗？
2.5万亿从何而来
中国很多城市都有一个地铁梦，而且正在实现。
国家发改委基础司巡视员李国勇曾表示，到2015年中国轨道交通运营里程将达3000多公里，“十三五”期间还要增加3000公里，也就是说到2020年达到6000公里。以北京为例，今年将增加60公里运营里程，未来7年进一步增加440公里，几乎较现有里程翻番。
2014年中国城市轨道交通投资将达到2200亿元，比2013年增加400亿元。标准普尔预计，2014-2020年，中国新建地铁线路需要2.0万亿-2.5万亿元的投资。钱从何来？
“在地铁建设初期和高速增长时期，政府投融资都发挥着主要作用。”一位长期研究轨道交通建设的学者告诉《国际金融报》记者，中国香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%，德国曼彻斯特地铁政府投融资占90%，新加坡地铁政府投融资占到了100%，北京地铁建设初期政府投资比例达100%。
“一个城市的轨道交通建设进度应该与城市规模、经济发展水平相适应，产业基础薄弱的城市不具备支撑地铁建设和运营的财力，因为地铁运营还需要政府的大量财政补贴。”北京交通大学教授赵坚告诉《国际金融报》记者，像郑州、南京等地的地铁每公里造价达五六亿元，一条线路动辄需要成百上千亿元投资。
“从城市轨道交通的每公里平均造价来看，建造有轨电车的成本约为2000万元，建造轻轨的成本约为2亿元，建造地铁的成本约为5亿元，不排除有些城市的成本会更高。”一位证券研究机构的首席宏观策略分析师在接受《国际金融报》记者采访时坦言，资金需求是巨大的。
以北京为例，数据显示，2013-2035年，北京市政府预计每年城市轨道交通专项资金高达155亿元，其中20亿元用于补贴地铁运营损失，这对处在房地产行业调整期的政府极大的支出压力。根据北京市政府的审计报告，截至2013年6月，北京市政府承担的轨道交通相关债务达1519亿元，占到市政府总债务的20%左右。
PPP模式试验田
轨道交通必须可持续发展。
中投顾问宏观经济研究员白朋鸣认为，城市轨道项目投资规模巨大但盈利能力较弱，对社会资本的吸引力并不高。扩大融资渠道，吸引民资只是一个长期的发展方向，短期内仍靠银行贷款、债券融资。
“政府投融资模式最大的优点就是能依托政府财政和良好的信用，快速筹措到资金，操作简便，融资速度快，可靠性大。其融资量的大小，取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。”上述首席宏观策略分析师表示，市场化投融资最大的优点是可以吸收其他投资者参与项目建设，减轻对政府财政的依赖，完成投资主体多元化的股份制改制，转换企业经营机制。
标普预计，未来几年内中国的地铁公司可能会越来越多地采用公私合营模式来为项目融资。值得注意的是，今年5月，中央推出80个基础设施示范项目，吸引“社会资本”以公私合营方式参与，其中就包括北京地铁16号线和深圳地铁6号线。
北京基础设施投资有限公司（下称“京投公司”）融资计划部负责人任宇航最近一年多时间一直在进行北京地铁16号线的PPP模式（公私合营模式）项目的跟进。目前谈判已经进入最后阶段，特许经营者选定了香港铁路有限公司（下称“港铁”）。
双方并未第一次合作。2003年底，京投公司运用PPP模式为北京地铁4号线寻找战略投资者，港铁当时即入局，双方于2006年4月签署了特许经营协议。
在北京4号线方案中，项目建设分为建设期（4年）和运营期（30年）。其中项目建设期投资分为A、B两部分。A部分土建工程投资需107亿元，由京投公司负责，B部分设备装置的投资需46亿元，由组建的PPP项目公司——北京京港地铁有限公司负责投资；运营期通过票款收入，港铁进行运营维护并收回投资，由北京市交通委负责监管，待30年特许经营期结束后无偿移交给京投公司。
2010年、2011年，北京市发改委和国家发改委分别对北京4号线PPP项目进行了评价，“引入社会投资有效缓解了北京市政府的投资压力”。港铁中国业务首席执行官易珉透露，采用PPP模式让北京市政府减少财政支出大约100亿元，“而且地铁4号线一年广告收入超过亿元，明显高于其他地铁运营线路”。
据记者了解，正在制定方案中的北京地铁16号线，引入了保险资产股权投资120亿元，几乎全部覆盖了建设期成本。京投公司有望仅仅使用32亿元资本金，撬动各类社会资本270亿元，债务融资约200亿元。从股权结构看，中再资产管理股份有限公司是绝对大股东，该项投资预计年化收益率不到8%。“能以这种水平的‘利率’获得地铁建设资金，相当于直接节省了一部分地铁建设成本。”任宇航表示，在日后的高铁、有轨电车、市郊铁路的建设中，可以把线路沿线土地的综合开发的理念嫁接到PPP项目中，完全覆盖政府投资成本，以一部分土地的收益冲抵政府运营补贴。
境外发债获肯定
上海申通地铁集团副总裁钱耀忠认为，目前地铁等公共服务项目资金需求量很大，公共服务类国资有着强烈的国内国际融资需求。
京投公司是典型的城投类公司，除了在建设模式上践行PPP模式，2014年开始在融资模式有新尝试——境外发债。2014年3月，3亿美元的优先无抵押票据成功发行。值得注意的是，该笔债券获得了超过15亿美元的认购。债券票面利率为3.625%，按票面值的99.638%发行，实际利率为3.705%，为近年来北京市市属国有企业同期限美元债券票面利率最低。
不可否认，在企业进行海外融资时，投资者对于政府的支持态度非常重视。
“京投公司获得政府特别支持的可能性为‘几乎肯定’。”吕岚表示，北京市政府减持目前拥有的京投全部股权的可能性很小。政府在京投公司的业务战略、运营监督和项目融资方面起着决定性作用。政府实际上合并了京投公司的大部分债务，并将运营补贴和项目资金作为政府财政预算的一部分。从京投公司境外发债的资金价格来看，超低的利率和超额的认购情况，说明境外投资者对京投公司极具信心。
6月13日，京投公司在香港申请设立了20亿美元中期票据计划，三大国际信用评级机构—标准普尔、穆迪和惠誉分别给予该中期票据计划A+、A2和A-的信用评级。
标普主管亚太区企业评级的董事吕岚在接受《国际金融报》记者采访时表示，京投公司是目前第一家在境外进行发债融资的地铁公司，这改变了地铁类公司完全依赖地方政府作为背书的融资方式，具有示范效应。“我们也听到有一些地方融资平台，包括地铁融资公司，看到京投经验后，有这个想法，但发债还是个复杂的过程，有巨大的融资需求和增加融资渠道的需要，实现还是需要一定时间。从一些融资平台表现出来的兴趣以及他们的潜在需求来看，预计这类发债的可能性还是比较大的。”
票价问题很棘手
如何定地铁票价也是一个棘手问题。大部分城市的地铁收入来自票价收入，但相较于巨大的投资和运营成本，票务收入杯水车薪。
目前，伦敦乘坐地铁的费用在世界范围内是最贵的了（一站地要4.5英镑或者7.34美元），2012年，伦敦的地铁票务收入加上一些零零星星的收入，比如地铁登广告，共20亿英镑，但运营成本为22亿英镑。
吕岚认为，地铁作为公共产品，票价常年维持在过低水平。比如北京地铁票价仅仅定在2元通行全城，盈利水平很难覆盖运营成本。“透明灵活的弹性票价机制是内地地铁的大势所趋，目前北京已经开始考虑票价调升，以摆脱沉重的财政负担，但这显然是难以一蹴而就的。”
相比内地，港铁公司的融资方式更为多元化。吕岚介绍，首先港铁会根据生产力发展、通胀水平和居民可支配收入对票价作相应调整，因此地铁运营支出可以被票款完全覆盖。其次作为香港最大的土地储备商，港铁将土地开发运营工作交给专业开发商而坐享分红，每年能获得30亿-40亿的地产收入。据了解，港铁的投资回报率高达8%，是京投的11倍之多，债务与EBITDA利润之比仅仅是1.4，这一比率是京投的1/86。
事实上，地铁票“涨价”一说讨论已久。早在2013年12月13日北京市政府就曾发文明确提出将制定高峰时段地铁票价差别化方案，通过价格杠杆分散客流压力。然而时至今日，“高峰时段涨价”、“普遍涨价”、“按里程收费”、“有涨有降”多种涨价方式依然没有确切的方案，而北京市交通委相关部门则“仍在研究中”。
中国人民大学公共政策研究院执行院长毛寿龙认为，就目前来看北京地铁票在全世界范围内都是较低的，“我支持涨，但怎么涨值得商量。”
赵坚认为，对于公共交通来说，更合理的方式是补贴消费者，而非补贴生产者。“我们目前是补贴生产者，即地铁公司，这样容易产生垄断，其他生产者因无法覆盖成本将不进入生产领域，损害公共交通的供应，反而对消费者不利。也可以参考日本东京的地铁补贴办法，上班族的月票补贴钱款由企业支付，并可以抵税，只是在从家到单位这一段距离的地铁是补贴的，可以用月票覆盖，超过了的距离就自己付钱。”
讨论仍在继续。
中国人民大学法学院教授刘俊海则坚决反对地铁涨价。“谁也不会没事儿去坐地铁，应更多考虑上班族的刚性需求。地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的方式改变亏损的状况，拓宽收入渠道，开发潜力，完善结构。靠涨价来改变地铁亏损的状况是不现实的。”
香港模式落地难
地铁盈利是全球性难题，140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现整体盈利。目前国内运营的地铁线路中，上海十几条线路只有一条地铁线有盈利，深圳每年地铁亏损近10亿元，北京财政每年补贴地铁50亿元，而且还在继续增长。
据悉，目前国家发改委和国土资源部正研究促进发展城市共同交通设施的相关政策，计划将铁路土地进行综合开发的政策引入到轨道交通中去，对公共交通、轨道交通的上盖问题，允许采取香港地铁上盖的发展模式，即“地铁+物业”模式。目前，广州地铁正在学习香港模式，在广告和物业两方面进行尝试。深圳、西安、武汉、南京等地在土地政策上都有新尝试。
国土资源部一位工作人员告诉记者，“由于轨道交通的修建会带来增值效应的外溢，国家在发展地铁的时候考虑运用香港地铁模式，将轨道交通和沿线的土地开发挂钩，谁修铁路，谁拥有铁路外延部分的效益，这个政策在深圳有成功的先例，亟需进一步的政策支持。”
资料显示，香港政府授予地铁公司一定的沿线物业开发权，在物业建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款，当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。九龙站的物业开发就是“地铁+物业”的成功案例。九龙站上盖综合物业开发总建筑面积150万平方米，该项目分为7个项目组合，分期推出招标、每个项目组合力求规模适中，港铁从中获利约131亿港元。
上述宏观策略分析师认为，“地铁+物业”模式是从传统的政府出资主导的负债型投融资模式，过渡为政府以土地、上盖物业开发等资源作为地铁建设资金来源，推动地铁再融资的社会多元化投融资模式，“虽然深圳、西安、武汉、南京等地都已出台了土地融资模式的相关政策。但是，能否见效还面临挑战。”
标普主管主权及国际公共产业评级的董事钟良也认为，内地可以从港铁公司的多元化融资方式借鉴经验，但地铁建设属于高风险投入，地方政府需要谨慎考虑。
“最大的问题还是土地政策问题，原来是划拨用地，不能改变用途，现在要进行综合开发，那么土地如何出让，是否要走招拍挂？对于这些问题需要国家层面出台相关支持政策。”
“中国土地出让有严格的招拍挂政策，目前大多数引入香港模式的城市，并不能承诺将地铁周边土地交给地铁投资人开发。”上述学者告诉《国际金融报》记者，正因为如此，香港地铁长期未能获得深圳地铁4号线沿线土地的开发权，使得香港地铁模式不能完整落地。
中诚信国际评级公司评级部总经理郭承来认为，想真正落实到像香港地铁那样，有难度。除了土地招拍挂制度，各地政府对土地增值收益和物业开发主导权的不同设计，也让合作共建模式在推广的过程中遇到这样或那样的问题。
这场攻坚战中，长沙不得不提。
在近日举行的全国首届城市轨道交通商务大会上，一位轨道交通负责人认为，虽然比最早拥有地铁的北京晚45年，但长沙极有可能成为继香港之后中国第二个实现地铁盈利的城市。长沙市政府将长沙市城市地下空间（除公共人防工程外）全部归集到市轨道集团公司名下，由市轨道集团公司统筹运作、开发、管理，所有收入用于轨道建设，地下空间、广告等开发方式，全部采用“投资换经营权”方式，谁投资、谁建设、谁经营，产权归轨道集团所有，再由经营方与轨道集团签订租赁合同，获取一定年限的经营权，向轨道集团分年度缴纳租金。长沙市轨道交通集团公司副总经理邓建平透露，截至2013年底，公司实现经营性总资产660.29亿元，经营性净资产416.43亿元，资产负债率仅为36.93%。
但愿星星之火可以燎原。
地铁简史：
●1863年，伦敦地下铁路开通。当时电力尚未普及，所以地铁用蒸汽机车，隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽，排放机车释放的废气。
●1890年，伦敦开通现存最早的钻挖式地下铁路，连接市中心与南部地区。
●1900年，巴黎地铁在开通，最初的法文名字Chemin de Fer Métropolitain是从Metropolitan Railway直接译过去的，后来缩短成metro，所以现在很多城市轨道系统都称metro。
●1900年，纽约地铁开始建设，每一个路线55英尺宽，15英尺深。截至目前，美国地铁线路全长722英里，每天载客450万。
●1927年，亚洲最早的地下铁路在日本东京开通。此外，土耳其伊斯坦布尔的第一条地铁修建于1910年（隧道开挖于1875年，1910年以前使用马车），但因该城市坐落在欧洲，因此没有被算作亚洲第一条地铁。
●1969年，北京开通中国大陆第一条地下铁路。
●朝鲜半岛的第一条地铁在平壤于1968年动工，1973年9月6日第一条地铁线路千里马线通车，它的最深处达地下200米，平均深度亦达100米。
●1979年，香港的地铁开始投入服务。
●1987年，非洲最早的地下铁路在埃及开罗开通。