《汽车产业发展政策》迄今为止经历了两个版本，目前工信部正在起草修订第三个版本。在新版本出台之前，有必要对旧的进行客观评价。目前行业中对于产业政策的态度主要有三类：一是支持修改，这占大多数；二是不支持修改，理由是写进去的政策不一定能落实；三是认为不需要产业政策，支持这一观点的民营企业占多数，他们认为，产业政策带来的投资、准入等约束限制多，他们需要的是公平竞争环境。
过去的产业政策为政府部门过多微观干预汽车行业和汽车企业创造了条件，提供了依据；其次，其中的一些条款也是明显向大型国有企业和骨干国有企业倾斜。这也是业内对这两个产业政策的评价。过去的产业政策在程序层面上也存在问题。第一个政策在制定过程中缺少开放度，没有用科学、民主的程序保障开放的思维，所以这个产业政策显得不够全面；第二个产业政策在出台以后，缺少执行程序的设计，政策中的一些战略目标也就多流于形式，没有得到很好的执行。所以，希望新的产业政策能够避免之前的问题。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬
对于过去两个产业政策，我予以充分肯定。在这两个政策的指导下，中国的汽车产业实现了从无到有，从小到大。1994年的产业政策促进了中国汽车工业体系，特别是轿车零部件体系的建设，为我国形成现代汽车工业打下基础。2004年产业政策的出现帮助汽车产业应对了当时已经加入WTO的市场环境，并且在此指导下我国汽车工业迎来了10年大发展，进入到汽车大国的行列。在此期间，随着准入放宽，一部分民营企业进入汽车领域，并且开始参与国际竞争，研发力量和生产能力都有大幅提升，因此，第二个产业政策对企业影响重大。
当然，伴生汽车大国而来的，还有汽车保有量上升引发的环境、交通等多种社会问题，最为严重的是，在外资品牌的不断扩张下，自主品牌的空间越来越小，一个年产销达2200万辆的汽车大国，自己的品牌却没能成为中流砥柱，也就是所说的大而不强。
以今天的形势来看过去产业政策，它肯定是存在问题的，比如对准入管理过严，限制了民营资本或其他资本的进入。一个政策大概可以指导汽车产业10年时间，旧的政策已经不适应现在的产业发展需求，也解决不了目前的问题，当然也不可能把现在的政策提前20年实施，不同的政策只适用于不同的发展阶段。
中国现在需要由汽车大国向汽车强国转变，并且应该上升到国家战略，这个国家战略怎么体现，这就需要一个新的产业政策，提供战略指导。新的产业政策应该是国家的政策，是国务院指导下的政策，甚至是国务院发布的政策。对于阻碍中国汽车产业发展的诸多问题，产业政策应该有解决的办法，或者能为解决提供条件。
说政府过多干预汽车行业可能有失偏颇，行业的管理应该由部门来执行，一个产业政策离开了政府部门的管理，也不要叫产业政策。过去的汽车产业政策注重国产化，控制了外资的比例，限制了简单CKD的生产，我觉得这些工作对汽车工业体系的建设还是起到了很大的作用。而在汽车零部件行业政府并没有过多的限制，这就造成了现在外资在零部件领域占有相当大的比重。在管理的过程中出现一些不满和异议也较为正常。
过去的汽车产业政策主要是为大型国有企业服务，比较注重促进国有大型企业的发展，这本身并不是错，但一定程度上忽略了民营资本的进入。过去的产业政策注重现有企业，目的是防止“散乱差”，对于新进入者总体上是限制和排斥的，也就是说变相关照了几家国有大型企业。
产业政策制定的初衷不是为几家国有大型企业服务的，而是基于中国汽车产业的整体发展。所以不得不说，过去产业政策对于国有大型企业的支持并没有错，但忽视了对民营企业的扶持确实是一个遗憾。
新的产业政策应该对汽车产业的全产业链有一个综合的、长期的、稳定的指导，汽车产业政策还应该鼓励发展混合所有制，鼓励民营资本进入，改变以前置审批为主体的管理体制，这样的产业政策对于建成汽车强国才是有用的。
当然，如果产业政策只有某一个部门说了算，并且在他自己的权限范围内实施，那这样的政策也不可能充分发挥作用。汽车产业政策在修订阶段就应该改变各自为政的思路，要结合行业实际情况，多听取其他部门意见，最终能充分体现国家建设汽车强国的意志。
国家的相关政策制定，应遵循一个逐步从部门立法向公众立法过渡过程，过去沿用较多的是部门立法，适当征求相关部门的意见。但部门立法和公众立法之间存在较大差别，我国的法制建设，经历了从无法到有法的重大进步，现在正从部门立法走向公众立法。汽车产业政策的制定也不能够跳出中国这一法制化进程。目前部门立法的弊端，主要在于部门分割导致政策的某些条款实施得不够好，这也是当前各行业管理过程中出现的共同问题，拿这点来指责汽车产业政策难免有失偏颇。政策的完善是一个循序渐进的过程。