随着高铁建设浪潮的到来，建设高铁新城的浪潮也正在掀起。我国已经形成四纵四横的高铁网络。国内很多城市高铁站距离主城区较远，少则几公里，多则十几公里。高铁站周边以及车站与主城区之间这块地，成为这些城市扩张的首选。据不完全统计，我国已经开始或将要规划、建设的高铁新城新区有70余座。其中，京沪线、京哈线上建设的密度最大。已经建成或规划建设的包括临近宿州东站的马鞍山现代产业园、锡东新城、德州高铁新区、南京高铁新城、湖北大悟县临站商务区、长沙高铁新城、长春市西部新城、苏州城际站等等。
就大城市而言，建设高铁新城既能分流老城区的人口，又能集聚各类产能、商贸和物流等，成为新的增长极，优势非常明显；但对于中小城市尤其是中西部地区的中小城市而言，它们受制于资源禀赋、产业结构及发展水平不高，加上科技研发能力不强和地方财力紧张，建设高铁新城有利有弊，甚至往往弊大于利。
大多数中小城市新城追求高速发展。打出“一年成名、三年成型、五年成城”或“一年成势、三年成型、八年成城”的口号。在对高铁新城的定位上，往往是城市商贸中心、城市副中心，实际上多数形成了居住功能为主的房地产楼盘。而事实上，高铁并没有给很多中小城市带来太多的增量人流，来到此处的人大多是直奔城区而去，高铁新城对他们并无吸引力；同样，本地的人也没有往高铁新城搬迁的需求，许多新城除了卖房子还是卖房子，结果沦为“鬼城”。
曾有经济学家表示，纳入高速公路网，对边缘城市的经济发展具有显著的负面作用。因为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了经济落后地区人民的自由迁徙。高铁亦如是。很多中小城市以为，通高铁之后会引来更多资源，可最后的结果，很可能是大城市的吸附效应更趋明显，对中小城市的辐射效应反而难以体现。
所以，高铁新城必然有成功也有失败，作为政府部门，必须冷静下来结合本地实情思考与借鉴。新城规划离不开政府的有效引导和推动，但归根到底必须交由市场来自主完成。规划建设高铁新城之前，必须思考清楚两个问题：一是，高铁能给本地带来多少增量客流？是出去的多还是到来的多？到来的人群里，他们的主要需求是什么？二是，本地的特色到底是什么？建设高铁新城所欲实现的愿景是什么？
总结以上观点，高铁新城的发展趋势应注意以下几点：
1、高铁新城的开发必须符合城市所在城市群的能级。
2、高铁新城的开发必须考虑与周边高铁新城的竞合关系，形成一定的差异化。
3、高铁新城开发必须考虑新城在整个城市中的功能定位。
4、高铁新城开发必须结合原有产业基础，利用原有资源。
5、高铁新城开发必须考虑站台能级及站台所处区位。