由于经济发展的不平衡，中国汽车市场的梯次需求特征十分明显。随着东部市场的饱和以及越来越多的城市限购、限行，合资品牌的低端车型正在涌入自主品牌长期据守的中西部市场，其网络扩张也在加速。可以预见，新的政策导向将加剧合资品牌与自主品牌在中西部市场的竞争。
近日，经国务院批准，国家发改委和商务部联合发布《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》，并将于2013年6月10日起施行。引人注目的是，在《外商投资优势产业目录（2011年修订）》中已经不再鼓励的汽车整车制造又重归“鼓励类”项目（外资股比不得超过50%），覆盖中西部9省、直辖市和自治区：内蒙古、陕西、四川、重庆、贵州、云南、广西、青海、宁夏。
耐人寻味的是，就在前不久的一个汽车论坛上，国家发改委有关负责人明确表示，地方政府对2015年的汽车规划产能已经远远超过国内30家主要汽车企业2015年3124万辆的产能规划，达到了4000万辆，产能过剩迹象十分明显。而据毕马威发布的报告，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，相当于德国汽车市场的两倍规模，预计到2016年，闲置产能将上升至900万辆。
对于新的政策导向，美国彭博社直言不讳：大众、通用等跨国车企将在中国迎来新一轮扩张机会。报道还援引国泰君安汽车分析师张欣（音译）的分析说，鼓励外资进入中西部地区投资建厂，并非汽车产业本身的需求，而是这些地区希望通过吸引更多外资促进当地经济发展。
政府主导“以市场换投资”
围绕新的政策导向，多位业界人士对《国际商报》做了如下分析和预测：
第一，在整车项目上，中西部地区获得特殊“照顾”，显然是一种由政府主导而非市场导向的行为。但这就是中国特色，地方政府向中央要政策、要项目是国家主导的投资体制决定的，而且也是可以理解的——汽车产业属高端制造业，可它“嫌贫爱富”，选址大都在发达地区，落后地区只能贡献市场，当地政府肯定心理不平衡：你们都来卖车，我们能得到什么？只是问题在于，在汽车产能总体已经过剩的情况下，中西部地区的巨大需求空间即便没有政策引导，汽车企业也会根据自己的预期做出相应的战略规划，或投资建厂，或进行网络布局。
第二，在上述9个省、直辖市和自治区中，重庆为长安汽车、长安福特、长安马自达的大本营，四川（成都）则是一汽丰田、一汽-大众、吉利-沃尔沃生产基地以及多家合资和自主品牌西区销售总部的聚集地，贵州有云雀微型轿车（中航技与日本富士重工合资企业），陕西为比亚迪的地盘（当年收购秦川汽车后在西安建有比亚迪工厂），其他省份、自治区的汽车产业基础要么很薄弱，要么就是空白。在新的政策导向中，仍然规定了汽车整车制造项目“外资股比不得超过50%”，但是对于当地没有本土乘用车企业（包括商业车企）的中西部省份、自治区来说，这一硬性规定的意义并不大，相关鼓励政策肯定会吸引东部地区的合资企业到中西部投资建厂，其对当地经济的贡献主要是就业和税收，而利润最高的销售这一块与生产基地建在哪里无关。
第三，新的政策导向肯定还会对未来新建合资车企的生产布局产生影响。按照国内“一家跨国车企只能与两家本土车企合资”的这一政策规定，目前大多跨国车企已经用完了两个合资指标，不包括豪华车品牌，剩余一个合资指标的国际汽车大品牌还有福特、日产、菲亚特。可以预见，它们选择第二家合资伙伴时一定会考虑到中西部市场的后发潜力及其低成本投资环境。此外，传闻已久的东风与雷诺的合资谈判如果属实，肯定也会将这一因素考虑进去。
合资品牌西进，自主品牌堪忧
那么对于自主品牌而言，其生存空间是否会受到进一步的挤压？公开信息表明这种可能性非常大。其一，由于经济发展的不平衡，中国汽车市场的梯次需求特征十分明显，在东部市场已趋饱和的情况下，中西部市场的需求刚刚开始释放，近年来跨国车企在中西部的网络扩张速度非常快，说明它们对此早有预见。其二，由于经济发展滞后，中西部一直是自主品牌的传统市场，在其销量构成中，中西部的贡献率相当高。但随着东部市场的饱和以及越来越多的城市限购、限行，合资品牌、“合资自主”低端车型都在快速涌入中西部。可以预见，新的政策导向将加剧合资品牌与自主品牌在中西部市场的竞争。中国产业规划网(www.chanyeguihua.com)提供战略规划、产业规划、空间规划（概念性规划、总体规划、控制性/修建性详细规划、城市设计、景观规划、旅游规划）、城市专项规划、工程设计、招商策划、地产策划、投融资咨询等专业服务。