共享城市是基于科学技术、经济增长模式和城市体制等人类元素和自然元素构建的物理空间与数字点矩阵空间的融合。其宗旨是要实现多中心化、功能复合、资源与空间共享，发展与环境、生活与工作平衡的慢生活城市。共享城市也可以称为“多极复合城市”。当代城市可依据“共享城市”规划策略，对传统城市的建成区进行空间再平衡规划和更新整治，对于未来新城则可按“共享城市”理念实施新的规划建设。
一、 主体功能空间规划及更新策略
1、针对建成区的城市更新或新城规划，根据城市人口规模，可规划1至5个等级的共享中心。实现城市功能复合、资源和空间共享。
通过规划和政策引导实现公共资源及可租赁私有资源共享化，多核化、扩大使用权范围，实现职、住、教、医等功能复合化、多核化、共享化、生态一体化城市空间规划。
城市功能空间规划分为：
- 洲际共享中心（链接城际高速、国际航空、海运）
- 城际共享中心（链接城际高速、城市快速干道、主干道）
- 区级共享中心（与主干道、次干道链接）
- 社区级共享中心（链接次干道、支路网链接）
- 邻里共享中心（链接支路网与居住区）
各级共享中心服务不同半径，对接不同等级道路。保证市民5分钟内到达邻里共享中心，步行15分钟可到达公园绿地和社区级共享中心，保障市民通过绿化步行系统30分钟内到达区级工作地，使市民生活与工作、阳光、绿地、清新空气、公共服务相融合。
每个城际共享城区之间可预留或通过城市更新保持宽度不低于300米生态走廊并在其中规划城际高速，生态走廊与城市道路慢行绿化带、街心公园绿地、自然山水田园等构成共同生态圈，在各个共享中心规划产业和公共功能空间，建立完整的分工和空间共享，有效缩短市民的工作、学习、医疗、购物等出行距离，降低城市生活成本和工作通勤时间，实现工作与生活平衡的慢生活。
2、共享中心主体功能规划：在洲际共享中心、城际共享中心、区级共享中心、社区级共享中心、邻里级共享中心内，通过具体的功能空间均衡规划并避免形成功能中心化共享中心。
对于建成区人们或许会质疑规划共享中心的用地从哪里来？这里可以肯定的是：
数字经济将为城市建成区释放足够的空间用做共享中心规划建设，新经济模式如物联网、智能制造等产业的出现，将使过去城市空间如各类批发市场、百货商场、零售商店、旧厂区、银行网点等众多中介机构将面临关闭。
城市可据此规划建设各级共享中心，还可针对建成区大学、医院等占地规模较大功能空间周边的非健康城市住宅等建筑拆迁、以及旧商业区、商贸市场改造等，规划建设城际、区级等各级共享中心。
应尽量使用钢结构可分拆自由组合并可以像集装箱一样可移动的建筑，使这些功能空间充满可变的弹性。
具体规划策略如下：
- 洲际共享中心的用地规模虽然大于其他共享中心，但其公共资源的配置主要服务跨国供应链为主，其主要功能区规划为；国际航空交通枢纽，城际与国际交通中转中心，国际科技、文化、教育、艺术、产业交流展览展示中心，全球数字供应链节点，全球物联网分布式洲际仓储及信息和供应链调度中心。
- 城际共享中心内规划布置规模较大、必须满足占地面积的，如大学、大型医院、国际创新产业园区、国际科技产业孵化基地等，同时规划设置较大规模的新兴产业或者研发产业以及无污染工业、国内供应链调度中心及分布式仓储中心、城际交通枢纽等，其他各类功能区、公共资源应与其他向下各级共享中心实现均等，传统城市过于集中的公共资源向各级共享中心分散布置。
- 区级共享中心规划中小型新兴产业、科创中心、中小学、社区智能医疗供应链、物联网分布式仓储及调度中心、大中型商业空间、城市内部区域交通换乘中心等。
- 社区级共享中心规划小型微创产业、物联网、供应链等终端仓储及物流配送终端、社区商业、公共资源、幼儿园等。除邻里共享中心之外所有共享中心均实现商业、办公、娱乐、教育、智能远程控制医疗、社区医疗中心、小微创新产业等功能复合并设置共享汽车站库、社区交通换乘中心等。
- 邻里级共享中心设置5分钟内可被居民利用的物联网终端站库、生活必需品便利店、居民物质共享空间、慢行共享站库、慢行交通载具及共享单车终端与公交系统换乘点等。
- 规划建设城市共同生态圈；在各等级共享之间必须规划相互链接的共同生态圈，主要是通过贯穿城区并与山水田园、郊野公园、城区内保留的自然环境、广泛分布的点状街心绿地公园、慢行系统带状绿化、以及在两个城际共享中心之间保留的自然环境或者针对旧城通过更新重塑的间隔绿带等建立空间链接，规划建设共享城市系统化的共同生态圈。
3、各个共享中心的公共资源应实现共享，公共资源包括物质资源和人力资源。
物质资源是指可以提供服务的公共空间和设施（如大型绿地、公园、校园、文化娱乐设施、汽车、慢行单车等各类交通工具、停车库、教室）的建筑和各类设施，可通过新一轮规划建设体制的调整和控制，结合虚拟空间与实体空间的相互关系，引导其空间向各等级共享中心分散实现共享，同时鼓励社会和个人资本参与资源共享经济。
例如城市各类公共及私人交通工具的共享可提升城市交通运力，解决城市拥堵问题；教育医疗设施、城市体育设施共享等，都可有效提升城市的效率和承载力。
人力资源主要是指那些涉及公共职能部门的劳动力，如医疗、教育机构的医生、教师，通过改变城市工作管理体制，实现那些涉及国家民生的优势的医疗、教育等单位组织内的人力资源避免固定在一个单位工作，实行跨区域流动性就业，以达到优势人力资源的共享，获得区域均衡。
事实上对于公共资源在城市空间内实现功能复合、均衡分配利用的问题在国内也一直被学术界所关注，同济大学周俭教授在2016年发表的论文《确立城市空间资源分配的公共价值导向》中，就曾提出城市规划建设中忽略了“人”的因素，而只是从经济学和工程学的角度审视城市，并且提醒规划师们应强调开放空间的社会属性和空间的多用途性，强调了混合土地使用和多功能建筑非常必要。
4、共享城市的公园绿地规划建设应放弃传统的中心化规模化，应放弃在城市中心区规划大型公园、大型滨河公园绿地的传统规划模式，应将绿地均衡地布置于整个城市空间，形成以小型社区为单位的街心绿地，并结合共享中心和街心绿地规划带状绿地彼此链接。
对于在城区内拥有山体和大型水面等生态资源的城市，可结合山体或大型水面等生态资源向城市纵深规划带状绿地，可延伸至城市外部自然空间，形成完整的生态走廊链接，生态链的规划可缓解城市热岛效应，增加生物栖息的物种，同时可增加生态环境的共享性。
这种开放空间多极化、分布式将使城市从战略层面获得空间均衡发展，并可保证交通流量的均衡。大型城市公园选址应在城市的郊外，结合自然环境规划设计大型郊野公园，并且可以提供足够的停车场。
5、城市政务管理去中心化，办公智能分布化。
由政府主导建立城市共享管理机构，分布于各个共享中心，实现互联网智能远程联合办公机制，避免政务管理集中于城市某一区域。
并制定资源共享实施政策，鼓励社会组织积极参与，依据各个城市具体情况确定共享资源的具体范围，同时应避免公共资源被社会资本垄断。
6、政府主导制定实现节制体制和家庭体制的城市政策。
二、共享城市居住区空间规划
1、共享城市居住区的小区单元应控制在200米之内（《世纪之城——中国城市规划再出发》2015年同济大学出版社），规划多层住宅区或高层住宅区，居住人口约500~1000人，5000~10000人共享一个邻里共享中心，20000~30000人共享一个社区级共享中心，4至6个社区级共享社区共享一个区级共享中心，4至6个区级共享中心构成城际共享中心。
建筑高度控制在60米（18层）以下，容积率2.0以内。各个城市的建筑日照的大寒日标准根据不同地区气候差异，提高10%~30%。
2、由政府主导、社会资本参与，拆除城市内部不健康的住宅和不具有历史保护价值的建筑物。
拆除建筑后的土地不再全部重建新的住宅，应按共享城市标准建设成为可增加城市阳光与绿地的公共开放空间，或者规划建设成为共享中心，并通过向这些开放空间周边的建筑拥有者征收不动产增值税（房屋出售时征收），以及建设少量安置及可销售的商业性住宅和办公商业等，平衡拆迁成本。由此降低城市建筑密度，增加城市绿地和阳光照射时间。
拆迁的人口尽量就地安置，城市原有的特大型公园应缩小规模，按新规划方案逐步改变为居住区或共享中心用地。大型公园应转移至郊外。
为此中国城市需要依据共享城市规划导则，在城市内部应禁止规划或更新改造去除大型城市公园绿地，广泛布置社区小型公园或街心绿地，以提高城市绿地与小型公园的分布密度增加其共享性，创造均衡的城市花园绿地共享空间。
大型公园应规划选址在城市郊外、规划建设大型郊野公园。对于那些穿越城市的江、河两岸少规划大型带状公园，应规划更多滨河生态保护带，通过滨江或滨河两岸融合城市共同生态圈能够更多的为城市提供氧气和净化污染的功能，同时有效的维系共同生物链的完整，成为能够提供城市躯体健康呼吸的绿肺，强化城市的生命价值。
即使作为带状公园也应向城市纵深延伸，使滨河滨江生态圈与整个城市绿地系统建立更多链接、更多共享，最终实现人与自然、发展与环境、生活与工作和谐的慢生活方式。
三、共享城市政策规划
1、共享城市要针对个人或经济组织拥有的资源和公共资源等实现有偿和无偿共享，除了完全通过“共有经济体制”实现接近零成本零利率的全民共享机制外，还可以通过以下与政府合作方式实现共享机制：
- A、由政府主导在各街道社区民选成立共享管理机构，从成员中选举产生的管理代表要为机构的管理负责，并有向全体成员解释其行为的义务。
- B、机构规划确认可以实现共享的公共资源范围，实现使用权共享。
- C、共享管理机构所有成员共同管理，管理费用由机构成员共同出资、共同享受共享权益。并负责培训和宣传共享基础理念等。
- D、共享管理机构与各共享服务中心建立区间链接，以实现跨区域共享。并负责与政府公共资源等实现大数据链接。
- E、由“共有经济体制”的企业或组织机构负责建立基于个人或者组织机构拥有的可租赁资源的共有平台，实现资源接近零边际成本的有偿共享。如共享各类服务中心、共享个人汽车、车库、共享个人住宅、旅馆、共享交通设施、共享医疗、共享教育等所有可以实现租赁的个人资源或企业组织拥有的资源。租赁利润由平台的共有各方通过合约实现合理自愿的分配，人们可以向“共有经济体制”的组织或者企业管理部门申请自愿加入或者退出共享平台。
- F、政府成立专门的共享协调部门，负责链接协调城市不同区域的资源共享接口的衔接并保证其合法性。
- G、也可以由群众自发利用区块链等点矩阵空间信息技术实现类似于合作社的共有平台实现资源有偿或无偿共享。
2、资本流向发展现代科学技术研发和科技制造领域
城市应遏制投机性逐利产业，如对劳动力资源、土地、房地产、金融、股市等一切投机的热情，合理发挥房地产业在城市化进程和城市建设中的杠杆作用。
但需要使房地产行业能够兼具资本经济和社会公共产品双重价值，使房地产业成为关注民生的常青产业，使城市空间与经济可持续发展。
国家和社会资本流向发展现代科学技术研发和科技制造等新兴产业，放弃或转移劳动密集型高能耗、污染类的传统制造业，使人们创造经济价值的同时能够拥有足够的阳光和绿地以及用于家庭生活的时间保障，使城市充满生机与健康活力。
3、积极疏导转化农村人口成为城市居民
城市化成功的重要标志之一就是农业人口成功转化成为城市人口。城市应将来自农村的产业工人转化成为城市居民，使城市化真正实现农业人口向非农业转移和非农业生活方式的转变，共享城市应强化对产业工人的文化及职业技术培训，适当发展业余技术类技工职业学校，强化农业地区转移出的产业人口的各类专业素质。
建立完整的城市化人口导入管理机制，有效引导和转化农村人口成为城市居民，同时解决他们背后严峻的留守儿童问题。
否则，中国就不会产生现代意义上的城市，城市只能沦为混乱不堪、类似城乡大集市的“农工混合型城市”，造成既想要成为现代绅士又不得不与苟且为伴的尴尬局面。城市也因此失去公正和对人性的关怀，陷入矛盾对立的社会生态危机中，失去当代城市文明的尊严。
4、改进完善国家城市规划管理与决策机制
经济学家、人类学家、艺术家、思想家、社会学家等长期缺位中国城市规划，城市规划决策要扩大专业面，结合建立区块链等信息化管理技术，使城市空间规划取意于不同专业信息的整合，以确保决策精准，这样可以避免不合理的规划方案误导城市建设发展。
可以法律法规的形式，规定项目评审组成员通过计算机盲选确定，成员包括经济学家、人类学家、思想家、社会学家、艺术家、建筑师、规划师、城市文化历史保护专家等不同专业人员，通过区块链等信息技术接入政府规划决策系统。
规划设计团队的成员也应要有以上的多专业力量参与，这样才能使规划统筹考虑城市整体利益。
5、实施共享城市规划导则和城市空间规划标准
为适应未来共享城市空间多极化、复合化、共享化并向聚合城市发展的趋势，应依据本书理论、实施统一的共享城市规划导则，国家城市规划相关法规应进行适时调整。
调整范围应主要包括：增加城市人均用地指标；降低建筑密度；降低城市住宅建筑容积率；增加人均绿地率；城市住宅以中高层以下（18层以下）建筑为主，增加共享公共资源服务配套及道路交通设施覆盖密度。
旧城可通过对不健康住宅区、旧厂区以及由互联网虚拟空间替代出的传统消费空间等进行拆迁，建设绿地；降低城市建筑密度；增加城市绿地率和阳光照射的时间。住宅区建筑容积率应控制在2.0以内，建筑密度控制在15%以内。
旧城按共享城市理念整治调整，新城应按新规范进行规划建设，这是从基本层面解决城市空间发展失衡、交通拥堵及环境污染问题，实现工作与生活平衡的新经济时代的城市规划。
四、城市设计及建筑设计
在共享城市内部，城市设计应成为实现城市战略规划重要技术手段，城市设计相比法定规划必须具有政策弹性，以能够对城市空间进行与时俱进的修正或补充，通过城市设计实现容易导致局部空间交通拥堵的城市大型商业中心、各类大型开放空间与城市总体空间的立体衔接，实现各类大型公共开放空间与城市总体空间的立体设计。
如法国的拉德芳斯 CBD就是将其建筑整体空间标高提升，使大部分建筑一层高于巴黎大空间的地面主要交通动线，建立了良好的人行与车行的立体交通，城市过境及到访车辆可直接通过城市主路网进入CBD底部空间。
CBD底部空间规划设计公共交通换乘枢纽、城市地铁、公交和出租车站点、物流系统及大型停车库，并设计便捷的垂直交通，解决人员交通。
这种立体设计有效缓解了这个欧洲最大的城市综合体带给巴黎城市的交通压力。
由于共享城市空间规划实现功能复合化，多核化的共享中心，即城市居住、工作、教育、医疗等所有功能依据新的城市格局与指标控制系数相融合，因此城市设计对于共享城市空间塑造是必不可少的技术环节，用以避免城市空间平面化及功能单一化、中心化。
城市设计应综合考虑城市各相关利益方的利益诉求，重视科学技术的影响力、经济效率，各类主体功能空间、点矩阵空间等各类因素的融合，注重对城市文化历史遗产、城市环境的保护，创造交通顺畅有序、环境生态优美宜居、空间富有人文艺术魅力、文化富有魅力、技术与艺术平衡共生、可持续发展的城市。
技术可以供给人们创造物质的能量，但不能供给人们内心世界的和谐、平静，文化与艺术可以做到。一座优雅宜居的城市，一定是技术与艺术共生的城市。因此共享城市的城市设计还应重视以下两点：
1、城市现代空间与传统历史文化空间肌理要实现空间的联系。
共享城市内部的大型消费或公共开放空间是城市的重要节点，是一座城市文明的窗口，是城市艺术人文底蕴的集中代表，也是彰显一座城市魅力的场所，因此针对节点的设计对于整个城市来说显得尤为重要。
在法国，城市重要节点的设计基本由政府主导，以确保其相对于城市整体空间各利益方的协作共享及公正，建筑的艺术品质也将能够得以保证。
现代城市设计节点若要获得技术与文化艺术的均衡，应重视多维度设计——长度、宽度、高度、地下空间、音乐影像、点矩阵空间设计，实现技术与艺术、虚拟与实体空间的完美结合。
新的空间设计与城市文化艺术等历史人文空间肌理实现融合、共享，实现空间与视觉衔接。而非像上海陆家嘴金融中心区那样如一支冷箭，冰冷地插入城市肌体，道路野蛮得如同刺向人体的鱼骨状的芒刺，令城市躯体在拥挤混乱的车河人流中抽搐，偌大的中央绿地毫无共享精神，变成人们难以靠近的车流漩涡。
这个近乎代表中国金融最前卫力量的城市中心区，讳莫如深的城市设计常常令到访的人们无所适从。
一个鲜明的对比是：法国拉德芳斯综合体设计既很好地组织了空间多维设计，又做到了与闻名遐迩的香榭丽舍大街历史轴线的空间衔接。
人们可以坐在欧洲最大的 CBD广场上，喝一杯咖啡，清晰远眺 3公里外古老的凯旋门，现代的城市共享空间与兴起于中世纪的卢浮宫遥相呼应。
建筑首先是作为满足人类使用功能的城市物质，与人类具有仅次于人体与衣物的紧密关系。因此，我们可以感受来自建筑的舒适度及其给予我们各感官系统最为直接的感觉。
建筑在中世纪前的欧洲早已经成为与人们联系最紧密的生活化、功能化的城市物质，这种无时不在的紧密关系令人们将身心感受和视觉审美的体验总结成为某种建筑风格，并且将其超越现实生活的基本需求升华成为艺术。
特别是中世纪以来，欧洲建筑已不单是满足使用功能，更成为艺术家们创造的媒介，城市从此作为建筑的聚集地而更加具有艺术与文化的价值和魅力。
因此，在世界那些优秀的城市，每一栋建筑的设计和建设都是审慎的艺术，从设计到施工均投入充分的时间和智慧。
但在广泛的发展中国家，建筑多停留在最基本的满足使用标准的阶段，甚至为了满足于利润导致其远低于人类健康的使用标准。
这样快速建造起来的城市，其给予人们心理、视觉及活动的体验必然难以和谐、空间设计要么令人局促闭塞、不安，要么尺度失控给人以内心旷凉，完全失去视觉、心理等审美的体验功能，毫无文化艺术价值可言。这对于包括中国在内的发展中国家而言是一种巨大的损失与资源浪费。所以，中国城市建筑除满足功能需求之外，应高度重视建筑设计的艺术品质。
对于建筑设计应通过立法和民主选拔的专业人员组成评审委员会，针对每一栋建筑，保证设计者坚持原创精神，杜绝抄袭，并且要求建筑师提供完整的创作过程图或模型等，同时应将设计文件在共享的信息系统中接受来自不同专业领域的投票表决，保障每一栋建筑都是具有功能、技术与艺术完美结合的城市雕塑。
2、对于城市开放空间设计应注重赋予其文化内涵。
如迪拜的哈利法塔下的城市CBD就很好地融合了世界当代建筑文化与传统的阿拉伯文化。回响着伊斯兰乐曲的宽阔水面和咖啡广场，一侧是代表世界最高建筑科技与艺术成就并拥有世界高度的哈利法塔，另一侧则是最具阿拉伯传统风格的低层建筑，两者形成强烈的形体对比，而柔和的水面与空灵的音乐成为两者间神秘而和谐的纽带。
当平静的水面缓缓响起婉转优美的伊斯兰音乐，声控的喷泉冷静地浮出水面，伴随如沙漠海市蜃楼般迷幻变化起伏的声乐突然成了一个舞者，时而躯体贴近或舞动于水面，瞬时又在宏大激情的音乐声中冲向高空。
阿拉伯风格的低层建筑和现代风格高耸入云的哈利法塔成为凝固的艺术雕塑，使最现代的设计思想与传统的建筑文化在强烈的视觉对比中融为一体，创造了世界最具非对称均衡的空间设计典范，成为闻名遐迩的地标建筑群。
置身于精心设计、空间尺度历经思想的物质长度、宽度、高度、地下空间、空中音乐影像构成的多维空间设计体系之中，油然心生对阿拉伯民族传统文化与现代技术文明的敬畏与赞叹。
只有技术与艺术完美结合的建筑和城市空间，才会使城市成为传播人类文化与智慧力量的堡垒，城市历史才具有物质保护价值，城市才会提供人们舒适的生活和未来美好的回忆。
五、城市交通规划
共享城市交通应基于大数据、智能感知、资源共享、快慢结合的交通规划原则。改变传统交通规划思想。共享率决定一个城市的整体运营效率。
因此，未来共享城市的私人汽车交通以及公共交通应从属于共享交通，由传统的1.0城市（《雅典宪章》）主导的私人汽车优先时代到2.0城市（《马丘比丘宪章》）主导的公共交通优先时代将转向“共享交通”优先的3.0城市。
共享交通规划策略如下：
1、共享城市的交通规划主要通过配合均衡的共享中心布局和城市主体功能的复合，通过增加共享大道、城市资源共享等实现各区域交通流量相对平衡。构建快慢结合的交通体系，分别规划与5个等级共享中心对应的共享交通流线和换乘中心：
- A、国际共享中心内分别规划国际、国内航空；国内城际高铁、长途汽车、城市快速公交或地铁、共享汽车等换乘交通枢纽。
- B、城际共享中心内分别规划国内航空、城际高铁、城市快速公交或地铁、共享汽车等换乘交通枢纽。
- C、区级共享中心内规划城市快速公交或地铁、共享汽车、共享单车及各类慢行共享载具换乘交通枢纽。
- D、社区级共享中心内规划公交汽车或地铁、共享汽车、共享单车及各类慢行共享载具换乘中心。
- E、邻里级共享中心规划共享慢行汽车及各类慢行共享载具换乘中心、规划共享大道与居住单元及各级共享中心、公交和共享汽车终端站点链接。
2、在不增加现行城市道路总用地前提下，增加城市生态慢行共享大道规划建设，实现快速疏散。
相比较原来的交通规划用地控制指标，并不需要增加城市道路交通用地，而是通过降低城市道路等级和城市居住区单元规模提高城市慢行共享交通（生态慢行共享大道）路网的覆盖密度。
城市快速干道间隔1.6~2千米，主干道间隔0.8~1千米，次干道间隔400~500米，与次干道间隔150~250米规划生态慢行共享大道、并链接成为贯通整个城市的慢行交通网。
倡导使用共享汽车，伴随共享汽车、无人驾驶智能共享汽车、物联网拼车等各类型共享交通平台和工具的普及，交通效率将得到极大提升，对于地铁及各型公共交通的依赖将大幅降低，各个等级的城市道路用地也将逐渐减少，多余的城市道路将改造成为各类共享交通工具的接驳点、停泊点、带状城市绿化，共享城市未来的路网主要分为4个等级：
- A、与城际高速直接链接的城市快速干道双向8车道（含双向共享汽车与公共交通专用通道）
- B、城市主干道双向6车道（含双向共享汽车专用道路）
- C、城市次干道双向4车道（含双向共享汽车专用道路）
- D、生态慢行共享大道（新能源限速共享汽车、共享电动接驳车、自行车等慢行交通专用双向两车道，园林式人行步道，休憩空间，智能或移动式公共服务及小型商业空间等）
沿各等级道路规划3米宽幅自行专用车通道，沿各等级道路两侧规划不低于10米宽绿化步行带，每个级别的共享中心均规划共享汽车泊车库。
3、避免将治理交通拥堵的措施局限在城市建设大量地下和地面轨道交通和道路的不断拓宽方向上。
应当认识到轨道交通的建设虽然可以缓解城市交通压力，但轨道交通建设的巨大投资和建设速度、覆盖密度等都难以直接对目前城市交通产生根本影响。
这种耗资庞大的轨道交通系统并不符合共享城市未来发展的趋势，只能作为缓解当下大城市拥堵现状的一时之需。
应降低人们对于地铁建设的传统热情，将地铁列为消极被动策略加以合理限制。还应停止城市高架道路及高架轻轨的建设，避免其对城市整体空间环境和对自然特别是阳光的影响和破坏。致力于通过城市实现资源空间共享、均衡，并对建成区基于共享理念空间再平衡规划整治。
4、逐步实现城市可变机动车道智能化控制。规划交通数据采集、监控、智能管理系统，依据监测的流量方向的变化和数据综合信息适时调整增减通行道路。
5、逐步实现生态慢行共享大道等慢行交通优先的城市交通管理。
在交通规划战略方向，应重视城市主体功能多极、复合、共享化的空间发展趋势，短程出行的流量将会逐渐增加，城市生态慢行共享大道、与各等级机动车道结合的慢行系统规划设计应及时跟进这种趋势并尽快实施。
具体应强化每个居住小区与邻里共享中心之间的生态慢行共享大道规划设计及各类慢行交通工具及无人驾驶慢速电动接驳车等终端交通体系的规划，规划各等级共享换乘空间，使慢行系统与人们工作通勤、运动健身、游憩、医疗、教育、购物等多种服务功能融为一体，整个城市的共享大道实现慢行交通系统与城市所有公共服务空间和城市快速路实现安全无缝链接。
通过路口的智能交通感应系统，实现凡是与生态慢行共享大道交叉的城市各类级机动车道一律让行生态慢行共享大道，共享大道内的限速共享汽车、机动接驳车等拥有交通优先的路权。
6、逐步实现无人驾驶汽车、共享汽车以及公共和各类个人共享载具全覆盖。
建立无人自动驾驶共享汽车信号导引系统以及专用道路系统，大量发展城市人工智能技术与网络融合的各类共享交通工具。
例如通过私家车或共享租车的共享使用，并与城市总体交通网络统筹考虑规划共享汽车换乘共享中心，据有关研究显示至少可提高上下班高峰期车辆15倍的使用率。强化公交快速专用道路设计，对停车库等静态交通系统进行共享规划设计。
未来共享城市可充分利用智能技术实现主要交通干道可适时依据流量变化相应改变机动车道通行方向，提高城市交通资源利用率，提高机动车流量疏散效率。充分发展以公共交通和各类共享交通系统为主的多样性城市交通体系。
伴随共享汽车、无人自动驾驶汽车、公共汽车专用通道、生态慢行共享大道等多元化交通体系的实现，可使城市空间交通流量实现相对均衡，避免城市交通拥堵与汽车污染发生。
共享交通的不断增加、资源共享率的提升，未来的城市道路占地进一步缩减，节约的城市机动车道路一部分将转变成为生态园林景观带，一部分将逐渐被用于共享汽车或无人驾驶汽车的专用道路及路边停车点，更加方便市民随时使用共享汽车。
未来共享城市的路网和道路的形式将随之改变，传统机动车道路用地占比逐渐降低，共享汽车、慢行交通用地比例逐步提高，原有交通规划体系将被改变，城市空间由此也将随之转入一种前所未有的产业、交通、功能服务等并联分布、安全健康、自由快乐的慢生活方式。
六、产业园区规划
1、共享城市的工业区规划应重视新技术对于产业区位的影响力，实行弹性空间规划，以实现未来产业空间的可移动性。
随着3D打印、能源互联网、智能制造等技术成熟，未来可实现远程网络办公、会议以及政府、公司等繁杂的公务活动，包括网络远程教育、医疗等在内的城市大多数活动都可以通过信息网络进行。
互联网智能技术创造了共享的经济模式。3D打印技术发展甚至可将传统的工厂化生产转变成为以家庭或个性化办公空间为单位的生产模式，机器人技术也将使传统工业区远离城市。
现代技术不但将从根本上颠覆城市生活、工作秩序和传统空间的发展模式，还可行之有效地解决城市交通拥堵、空气污染、建筑密度过高、人口过度密集等诸多城市空间问题。技术进步将极大减少人类对传统城市交通体系以及规模化生产空间的依赖。
因此，共享城市的大型工业区应建立在远离城市并可与未来聚合城市内部的其他共享城市实现产业、交通一体化，并且共同构建完整的产业结构，实现本区域内产业分工与资源共享。
现在即使因技术原因无法远离城市的工业区规划建设，也应重视未来的空间发展趋势——尽可能实现厂房建设的模块化、可移动性以及建筑材料的可再循环利用。
一旦智能机器实现普及利用，这些工业区便可轻易地迁离到更加远离城市的区域。
2、共享城市的科技研发产业、无污染产业、未来3D打印产业、各类文化创意产业等，可依据不同规模和等级，布置在各个等级的共享中心内。
大中型无污染产业布置在城际级、区级共享中心，其他微小型的产业布置在社区级共享中心。不同产业可根据具体需求混合规划分布在各个等级的共享中心。实现产业去中心化的并联式布局。